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volo acrobatico: l'acrobazia in formazione secondo il Com.te Mariani, leader della pattuglia YAK

YAKITALIA

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Intervista al comandante Carlo Mariani, leader della YAKITALIA- per il numero di Giugno 2016 di VFR Aviation

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Vorrei parlare di volo in formazione. So che hai un passato da pilota militare e che hai addesrato una pattuglia acrobatica che comprende anche civili, la Yakitalia. Tu che formazione hai?

Aeronauticamente parlando sono nato all’Aeroclub, da ragazzino insomma. Sono andato all’Aeroclub di Pescara e ho fatto la licenza di paracadutista sportivo, e a 17 anni ho fatto il primo e secondo grado li. Finito il liceo sono andato in Accademia Aeronautica nel 76. Ho completato gli studi in accademia e ,poi le scuole di volo negli Stati Uniti. Rientrato in Italia ho fatto l’abilitazione sul F 104, mi hanno trasferito a Rimini e li ho fatto tutta la mia attività fino al 1992 volando più di 2200 ore sul F 104. Poi sono uscito dall’Aeronautica Militare per diventare pilota di linea. Ho volato prima in AirOne e poi in Alitalia con su B737, Airbus 320 e 330. Contemporaneamente, mentre facevo questa attività di volo ho continuato l’attività di paracadutismo, e l’attività di volo con i “paperozzi”, in acrobazia a motore e anche con l’aliante. Ho fatto il corso di istruttore acrobatico a motore con il “grande vecchio” (Sergio Dallan.. grande perché è un grande), e l’istruttore acrobatico in aliante con Pietro Filippini . Diciamo che, come io dico, nel mio tempo libero non ho mai giocato a golf, né sono andato in barca. Faccio il mestiere di pilota e nel tempo libero faccio il pilota sportivo.

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Perché si vola in formazione- cioè che differenza c'è tra il volo in formazione e l'acrobazia in formazione?

La formazione con gli aeroplani è un’attività prettamente militare, perché i militari hanno necessità di mantenere un gran numero di aeroplani insieme il più vicino possibile per navigare, per difendersi eccetera. Militarmente parlando significa, che tra gli aeroplani possono esserci fino a due miglia di distanza uno dall’altro, e questa è una formazione “tattica”. Invece la formazione stretta, quella della formazione acrobatica, è stata poi utilizzata sia per scopi tattici, ma più che altro per addestrare i piloti, per smanicarli... La formazione con 2, 4 o 10 aeroplani, a parte che è bella da vedere per chi sta sotto, è un volo particolare e difficile, ma gustoso per il piloti. L’obiettivo è che ti da molto manico: ti fa conoscere molto il tuo aeroplano, ti fa conoscere bene il pilota che ti è a fianco.

Ma si può imparare anche da non militare la formazione?

La formazione- si può fare- tutti la possono fare- non è una cosa impossibile. Quello che è importante è che ci sia qualcuno che la sa fare e che la insegni. Nel camèpo civile è facile addestrare alla formazione piloti militare ex militare, ma non è altrettanto facile quando devi addestrare un “geometra”, cioè una persona normale. Bisogna essere molto attenti ed andare avanti con molta cautela, perché è una attività bella, divertente, ma molto pericolosa.

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La Yakitalia, ad esempio, come è nata?

Nel 94-95 la Fano c’era questo amico, Domenico Serafini, che volava con uno YAK 52 e li abbiamo iniziato a volare insieme. Poi ne abbiamo preso un altro e ho cominciato ad addestrarlo alla formazione. Così è nata la Yakitalia. Quindi come ho detto, tolto me, gli altri erano tutti, come dico io “normali”, tanto che nelle manifestazioni aeree ci chiedevano se eravamo tutti ex piloti militari. No, il pilota militare sono solo io… gli altri sono tutti “geometri”- cioèpiloti normali. Quiondi un pilota normale, comunque ben addestrato è in grado di volare in formazione acrobatica e la Yakitalia ne è l’evidenza. siamo andati in giro per più di 10 anni volando in due, tre, in quattro aeroplani…

E come si fa a insegnare?

Quello che ho dovuto fare io con la Yakitalia è stato all’inizio volare a fianco dell’altro aeroplano e fare manovre semplici e poi sempre più complicate. Tanti briefing e spiegazioni a terra e poi per aria, e poi di nuovo a terra per un nuovo debriefing per commentare gli errori. E’ stata una cosa molto lunga. Abbiamo impiegato degli anni, non tanto per il primo, ma per il secondo gregario. Per addestrarlo ha volato con me nel sedile posteriore, ha fatto esperienza nelle navigazioni, nei voli “normali”, e nelle manifestazione. E dopo circa un anno è passato nel posto anteriore anche lui e ha volato in formazione e siamo diventati in 3. Abbiamo avuto la fortuna che un altro elemento, pilota militare ancora in attività, si è unito a noi, per cui siamo diventati in quattro in maniera abbastanza facile. Ho continuato l’addestramento ad altri piloti fino a volare insieme con 6 aeroplani, di cui 2 erano piloti militari, e gli altri 4 erano, come dico io “geometri”, persone normalissime.

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Rispetto alle manovre acrobatiche normali cambia la tecnica di pilotaggio nelle manovre in formazione?

Assolutamente si. Un tonneau che fai da solo lo puoi fare sull’asse, lo puoi fare a botte, lo puoi fare tirando o spingendo. Non ti interessa niente di quello che hai attorno a te e lo puoi provare a fare a velocità di rollio di tutti i tipi. In formazione stretta, invece, un tonneau con un gregario a destra o a sinistra rispetto alla rotazione potrebbe essere all’esterno o all’interno. Un tonneau in formazione non lo fai sull’asse. Il tonneau in ala.. immaginati il tuo gregario sulla tua ala destra, e quindi cominci un tonneau a botte a sinistra. Tu hai un raggio di manovra, un percorso più breve rispetto al gregario sull’ala destra, che è l’ala esterna alla manovra. Quindi il tuo tonneau non può essere fatto con tutto il motore e rapidamente, altrimenti, il gregario, che ha lo stesso tuo aeroplano, ma eve fare un percorso più lungo rispetto a quello che fai tu, e non ti starà mai dietro. Quindi tu devi fare il tonneau in maniera parsimoniosa di motore e di rollio.

Quindi il ritmo che da il leader è fondamentale?

Assolutamente si, chi vola la formazione è il leader. Se i gregari sono in ala e fanno una bella formazione e sono tutti li, è merito del leader. Considera, che chi è davanti, il leader della formazione , è quello con maggiore esperienza . Quelli che sono più vicini, che sono attaccati al leader, sono i gregari più esperti. Immagina che se quello subito a fianco al leader si muove, commette errori o non vola bene, quello che è all’esterno suo o quello che è di sotto amplifica gli errori. In una formazione a 9 o anche a 4, il leader è il più “anziano”, poi ci sono i gregari di destra e sinistra, che sono quelli che devono essere inchiodati: devono stare li e non si devono muovere di mezzo centimentro.

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E i gregari?

Il gregario non deve far altro che guardare alcuni punti di riferimento. Ogni aeroplano ha il suo, ogni formazione rispetto all’altro che ha a fianco, e deve mantenere quella posizione li. Non guarda mai oltre, guarda sempre e solo lateralmente. Poi è chiaro che con l’occhio esperto, vedi bene dove sei, come sei. A volte il leader dice “avete visto quanta gente c’è nella manifestazione”, e poi ti rendi conto che nessuno risponde perché non hanno mai guardato giù, a terra. Hanno guardato sempre e solo quello a fianco. Devi stare li concentrato e mantenere la posizione. Ogni tanto si guarda dentro- si da un’occhiata per guardare i parametri del motore, i controlli normali di routine.

Quindi lo deve fare il leader?

E’ una responsabilità del leader, che ogni tanto deve dare informazioni sulla quota, il carburante, la situazione meteo e tutto quello che sta accadendo attorno ai vari gregari. E li informa sempre di quello che sarà la manovra successiva. Negli aerei a elica, ad esempio, il leader chiama l’incremento dei giri dell’elica, l’incremento del motore, la velocità, la quota. In modo che da agli altri i parametri in modo che dice agli altri “ok, stiamo andando a fare questa manovra qui, i parametri ci sono tutti”.

Ma il programma si decide sul momento o è fisso?

C’è già un programma e uno lo sa a memoria, ma se per caso dovesse cambiare per ragioni meteorologiche o di manifestazione, il leader decide la manovra successiva e cambia il programma.

Ma quindi in volo vi parlate- come fate a dare il via alle manovre?

ll leader imposta la manovra con molto anticipo. Non so, sta facendo una virata sfogata per riposizionarsi e ti dice, “ok, entriamo per il looping”, e gli altri non fanno altro che rispondere- solitamente con un O K. Un altro modo di rispondere è con il classico cenno del capo, il famoso “movimento della mucca”.

E il fumo

Semplice, il fumo si chiama. Viene ordinato dal leader che dice “fumi” e poi “ora”, o “via i fumi” “ora”.

Dal punto di vista umano- che caratteristiche bisogna avere?

Sicuramente devi avere tantissima fiducia di quello che sta facendo il tuo leader. Se lui sbaglia, sbagli pure tu, per cui.. Mediamente c’è una grande fiducia e ci si conosce. In qualsiasi formazione è importante che si costruisca questa fiducia con le ore di volo, nonché con lo stare insieme a terra, che èp altrettanto fondamentale.

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E quindi tu conosci bene tutti gli altri della Yakitalia?

beh certo, assolutamente. Anche perché li ho addestrati tutti, quindi li devo conoscere per forza, e loro conoscono molto bene anche me.

Esiste una manovra semplice?

No, le manovre non sono mai semplici. Tutte hanno un grado di difficoltà maggiore rispetto al volo singolo. Anche la virata sfogata è difficile, soprattutto se dopo la virata occorre un’eseguire un’altra manovra.

Il volo a specchio come funziona?

Per una questione di sicurezza il gregario che sta sotto non è sotto, ma si mette lateralmente, in modo da garantire la separazione verticale con il velivolo che è in volo rovescio, senza che il pubblico lo possa percepire.

Hai una manovra preferita?

Mi piace la siberiana. Quella che facciamo in 3, dove ci sono 2 yak 52 che sono a specchio, uno sopra e uno sotto, e io gli faccio il tonneau a botte attorno a loro. E quindi c’è questo fumo centrale con i due aerei a specchio, uno rovescio e l’altro sotto che segue quello rovescio, e io che gli giro tutto attorno facendo dei tonneau. Diciamo che col monoposto, lo Yak 50, si riesce a fare anche abbastanza stretto.

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Dove la possiamo venire a vedere la siberiana della Yakitalia?

Se vengono tutti- a San Marino il 4 di giugno- che facciamo la festa per i 30 anni dell’Aeroclub e quindi arrivano- dovremmo essere 4 YAK e quindi dovremmo riuscire a volare bene anche li.

Per informazioni sulla Yakitalia, il sito è www.yakitalia.com .

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