Sono cresciuta con il mito dell’acrobazia aerea. Il mio maestro, Sergio Dallan, era salito in volo con gli aerei delle frecce, e ho sempre sperato di avere un giorno la fortuna di poter provare anch’io l’emozione di volare con un jet militare. La fortuna è arrivata con il nome di Fabrizio Bertacchi.
Fabrizio ed io abbiamo una amica in comune e, su richiesta della mia amica, lui ha deciso di concedermi un volo sul suo aeroplano, per il gusto di condividere una gioia. L’appuntamento era all’aeroporto di Genova domenica mattina alle 8,30. Mi ha raccomandato almeno tre volte di non venire all’aeroporto indossando scarpe col tacco.
Fabrizio Bertacchi è un imprenditore, abita in Nord Africa, e per hobby pilota ed è proprietario di un S211, I-MJET che tiene a Genova. Come molti, ha sognato da bambino di pilotare un jet militare, e a differenza di quasi tutti, l’ha fatto davvero. Fabrizio è a tutti gli effetti un pilota di S211, il suo.
Come un privato potesse arrivare ad essere proprietario di un aereo militare, in Italia per di più, era per me un mistero assoluto. L’aereo non ha un CN normale, né è un experimental. Ha un “permit to fly” secondo una legge che permette di immatricolare civile gli aeroplani che son stati ex militari, cioè che ti consente di immatricolare l’aereo civile fornendo la documentazione militare. Mi ha raccontato la sua storia mentre passavamo i controlli in aerostazione a Genova per accedere all’aeroplano.
Fabrizio ha preso il brevetto all’aeroclub di Genova su di un PA 28 e ha poi volato per un periodo con il SF260. Una volta domato il SF260, sapeva che “per fare il salto” doveva avere un aereo adatto. C’erano in vendita i S211 dismessi dall’aeronautica di Singapore da un broker australiano (lo stesso broker da cui l’ha acquistato Doug Matthews), e ha deciso di acquistarne uno. Dall’acquisto dell’aereo al primo volo sono passati quasi tre anni, in cui Fabrizio ha lottato contro un po’ di sfortuna e parecchia burocrazia. Mi ha raccontato la storia come un uomo che ha dovuto combattere dando fondo a riserve sterminate di pazienza e di determinazione. Ma appena siamo arrivati di fronte all’aereo ha interrotto il racconto e gli sono venute le scintille negli occhi.
All’aereo c’era già Andrea Canetto. un ex pilota collaudatore del Reparto Sperimentale, pilota di linea e pilota di Canadair, che mi avrebbe portato in volo di li a poco. Io sono, per usare un’espressione del Com.te Mariani, un “pilotino da aeroclub che vola con i paperozzi”, e sapevo bene chi fosse Canetto. Tra l’emozione di provare l’aereo dei miei sogni, e quella di andare in volo con un pilota così capace, ero ammutolita. Alla domanda “tu cosa sai fare?” la risposta è stata “niente”.
La prima cosa che Andrea Canetto mi ha detto è che sarei stata seduta su una carica esplosiva. Mi ha spiegato che sotto al sedile c’è un Martin Baker e che, in caso di emergenza, avrebbe alzato il pugno destro. Da quel momento avrei avuto cinque secondi per tirare la leva, dopo di che lui avrebbe comunque tirato la sua “perché è inutile fare due morti al posto che uno”. Nella mia mente, queste sono cose che capitano agli altri, per cui mi tranquillizzo e comincio a pensare “non fare figuracce, comincia a memorizzare.. pugno, leva, cinque secondi.”
Mentre io pensavo questo, Fabrizio e Andrea mi dicono “devi metterti le giarrettiere”. Non sono pratica e quindi dopo la storia dei tacchi, ho pensato che mi stessero prendendo in giro. Invece hanno immediatamente tirato fuori due cinghie che ho legato sotto alle ginocchia, appunto “le giarrettiere”, che si collegano, una volta seduti a bordo, a degli spinotti e servono per far si che, in caso di lancio, le ginocchia si pieghino verso il basso.
Proprio il Martin Baker è stato uno degli intoppi principali nel riportare in volo questo aeroplano. Mi spiega Fabrizio che le cariche esplosive erano scadute, e il Ministero della Difesa aveva addirittura richiesto che, per importare quelle nuove, prendesse la licenza di importatore di armi. Ovviamente la soluzione adottata non è stata questa, e la Martin Baker ha poi risolto il problema. Di fatto, sotto al seggiolino c’è un cannone a carica esplosiva che, tirando la leva che c’è in mezzo alle gambe, espelle i piloti.
Una volta seduta a bordo, gli strumenti sono simili a quelli che ci sono sugli aerei piccolini ad elica. Sono le unità di misura che cambiano. L’anemometro, accanto all’indicazione dei Kts, aveva una scritta “.mach” . La velocità massima è 400 nodi, cioè .7 di Mach.
C’erano oltre trenta gradi sull’aeroporto di Genova alle 8,30 del mattino e, con la tuta di volo indosso, la temperatura percepita era decisamente più elevata. Appena abbiamo chiuso il tettuccio, tuttavia, ha iniziato a fare fresco. Mi ha spiegato Canetto, durante il rullaggio, che “il SIAI 211 è stato fatto per la Libia. Gheddafi ha pagato lo sviluppo di un addestratore per sostituire gli addestratori iugoslavi che avevano i libici. La SIAI ha quindi sviluppato questo aeroplano pensando che doveva andare in climi caldi, anzi in climi torridi, per cui ha fatto un impianto di condizionamento azionato dall’impianto idraulico: c’è una turbina idraulica quindi quando metti in moto il motore il raffreddamento è buono. E’ l’unico aeroplano militare che raffredda a terra. Gli altri velivoli hanno un turbo refrigeratore che invece funziona soltanto in volo. “
Non appena decollati, la prima sensazione è quella di stupore: nonostante il terreno sfili via ad una velocità decisamente più elevata rispetto a quella a cui sono abituata, l’aereo è perfettamente stabile. Essendo seduta dietro, cioè più in alto del pilota, avevo la sensazione che l’assetto dell’aereo fosse quello di perenne discesa. Inoltre, l’ala sembrava piuttosto corta. Ma rispetto a come sembra cattivo l’aereo da fuori, e al rumore che fa, devo dire che, da pilotare, era molto più docile del previsto.
Nel fare un po’ di acrobazia, la prima cosa che abbiamo provato è stato il tonneau. L’aereo risponde subito al comando e gira abbastanza velocemente. Mi spiega Canetto che “L’ala corta ha dei momenti di inerzia molto inferiori rispetto ad un’ala lunga, quindi il rateo di rollio è molto più elevato rispetto ad altri aerei, tipo il 339, che ha un’ala lunga e un’ala dritta. Questa è un’ala a freccia, e quindi è un’ala instabile. Ma non è tanto il rollio, che è gia elevatissimo, ma è il tempo in cui si sviluppa il massimo rateo di rollio che è impressionante. In pratica in 0.2 secondi hai gia il massimo rateo di rollio, che è oltre 300° al secondo. Quindi non è solo il fatto che l’aeroplano ha un ottimo rollio, è il fatto che si sviluppa istantaneamente e quindi hai un feeling molto buono con l’aeroplano sull’asse laterale. “
Dopo qualche tonneau ho provato a fermarmi rovescia. Nonostante monti un motore di derivazione civile, l’aereo vola perfettamente rovescio. Mi spiega Canetto che “L’aereo è’ equipaggiato con un sistema di carburante e di lubrificazione che consentono il volo rovescio. La lubrificazione è illimitata: puoi stare rovescio quanto vuoi. Invece per quanto riguarda il carburante c’è un pozzetto per il volo rovescio che consente il volo rovescio per massimo circa 30 secondi con la manetta a piena potenza. Non puoi rimanere rovescio per più di 30 secondi perché poi si svuota il pozzetto, che è praticamente un contenitore dove pesca la pompa del carburante.”
Dopo qualche manovra abbiamo provato a fare un looping. “La velocità magica per fare acrobazia con questo aeroplano è 270 nodi. Si inizia a 270 tirando circa 4 g.” Lo spazio di manovra è impressionante per me. Tra l’inizio e la sommità del looping, ci sono stati circa 4000 piedi. “Il carico alare è superiore a quello di un 339, in quanto la superficie dell’ala è più piccola, e quindi avendo un carico alare così elevato, il 211 ha delle buone caratteristiche se l’atmosfera è turbolenta, cioè non prendi tutte le botte che prenderesti con un 339, però ha degli spazi di manovra più elevati. Per sviluppare il coefficiente di portanza di un’ala più lunga devi avere un angolo di attacco maggiore, quindi diciamo è sempre un trade off. L’aeroplano comunque ha un blending molto buono tra caratteristiche di stabilità e di manovrabilità. E’ un aeroplano veramente molto ben riuscito. “.
Io non avevo una tuta anti G, e devo dire che la mia resistenza fisica è stata messa a dura prova dalla manovra. Canetto una volta a terra, mi ha detto che lui la usa sempre. “Io la uso sempre per abitudine. Su quei velivoli li la tuta anti G aiuta anche perché come hai visto, su un velivolo a getto di tipo militare, i G durano molto a lungo rispetto ad un velivolo ad elica, e quindi la tuta anti G ti aiuta ad alleviare la fatica. “
Il volo è proseguito tra le valli dietro ad Albenga, e quella parte è stata una delle emozioni più belle della mia vita aeronautica.
Mentre stavamo volando, Canetto mi ha detto che l’aereo è un addestratore militare e che una delle difficoltà che incontrano i piloti civili nell’imparare a volare su questi aerei è dovuto alla necessità di mantenere rigidamente le velocità per ciascuna manovra.
Capisco cosa intende durante l’atterraggio. Non appena abbiamo poggiato le ruote a terra, ha sollevato il muso dell’aereo in una posizione assolutamente inaspettata. Mi ha spiegato poi che era una manovra necessaria. “La velocità di avvicinamento è di 105 nodi, il contatto a terra è a 95 nodi. Quando l’aereo tocca il suolo sul carrello principale, progressivamente devi aumentare l’angolo di attacco in modo da aumentare la resistenza, in modo da fare quello che si chiama un “aerodinamic breaking”. Ad alta velocità, i freni sono in acciaio, se usi freni gli dai una scaldata e poi non frenano più a bassa velocità. Dato che l’energia cinetica che devi dissipare con la frenata varia col quadrato della velocità, ad alta velocità è molto meglio avere un aerodinamic breaking e poi, sotto i 50 nodi, quando metti il muso a terra, usi i freni e così sono efficaci anche a bassa velocità. “
Non avendo resistito fisicamente ai looping, non ho avuto il coraggio di chiedere di fare una vite, e quindi mi sono fatta raccontare come si comporti l’aereo in quella situazione. “L’aereo fa una vite molto interessante, perché ha delle oscillazioni in pitch, e poi ha delle hesitation, quindi è un addestratore che sarebbe ideale per addestrare i piloti di linea che volano sui grossi liner perché ha una vite tipica dei velivoli con l’ala a freccia- cioè parte, poi si ferma poi riparte, con delle belle esitazioni anche in pitch e quindi è un aeroplano per i corsi di upset recovery che sono diventati obbligatori per i piloti di linea, sarebbe la macchina ideale. “
Quanto ai consumi, “l’aeroplano consuma molto poco- diciamo che è il punto forte di questo aeroplano. L’aeroplano è dotato di un motore turbofan di derivazione civile di un citation 550 militarizzato, cioè gli hanno messo un sistema di lubrificazione per il volo rovescio , e un impianto che garantisce il carburante anche in volo rovescio, e consuma circa 500 libbre l’ora, che è la metà esatta di quello che consuma il 339. In pratica tu dopo un’ora e un quarto di addestramento hai consumato 500 litri, a fronte dei 1000 litri che ti servono per la stessa missione col 339. Quindi il consumo diciamo è il pregio maggiore del SIAI 211 rispetto al 339. “
Una volta atterrata, felice come non mai, mi son fermata a chiacchierare. Immaginando che molti amici avrebbero voluto come me provare, ho chiesto se fosse possibile “acquistare” un volo. Mi ha spiegato Fabrizio che ci sono degli ostacoli di tipo burocratico per poter portare passeggeri paganti su questo tipo di aerei, ma che il suo progetto è quello di trovare il modo di condividere la passione per questo aereo con il maggior numero di persone possibile. Per questo sta studiando diverse soluzioni, quali quelle di fare dei mini corsi per far conoscere questo velivolo meraviglioso, possibilmente unendo al corso la possibilità di fare un volo.
Dopo il mio volo, è andato in volo Fabrizio con un amico. Nel chiacchierare con Canetto, ho scoperto che ha volato con tutti gli aerei militari che conosco: per citarne alcuni: MB339 F104, EFA,, ecc. Ma nel tempo libero ci casca anche lui!! Fa acrobazia con un Pitts S2 blu e giallo “little dog”, che mi ha mostrato in foto con un sorriso a 32 denti!!
